幾天前，小申為各位帶來了跨越時代的保時捷Boxster，也就是718系列中的敞篷車型分支，而現(xiàn)在，但對于敞篷車型來說，大部分消費者還是會用休閑車來定義它，而且這樣的休閑車還會加大車輛的購入成本。

對于追求操控與性能的跑車而言，即便是718系列這樣55萬級的入門產(chǎn)品，雙門硬頂結構依舊是最為經(jīng)典，且永不會被淘汰的第一選擇，而718 Cayman便是化身為硬頂?shù)腂oxster。

國內(nèi)進口銷售的保時捷718以2.0T和一臺高低功率調(diào)校的2.5T作為動力分級，Cayman硬頂車型便分走了其中三個細分型號，而我們所說的55萬級便是Cayman 2.0T車型的起售價格。

更符合國內(nèi)市場消費者的細分型號其實是一臺Cayman T，但很可惜，就像此前介紹的718 Bosxter T一樣，其并沒有被引入到國內(nèi)市場。

動力水平更加切合心理需求

2.0T僅僅提供了唯一的250Ps調(diào)校版本，而718 Cayman T上出現(xiàn)的2.0L渦輪增壓四缸發(fā)動機，則是同一臺四缸之下的高功率版本，其所采用了300Ps最大功率和380Nm峰值扭矩調(diào)校，都剛好介于2.0T與2.5T型號之間。

對于一直都被吐槽入門型號動力水平低下的718系列來說，用一臺預計售價在65萬-67萬級之間的型號作為補充，顯然將會是一個提高車輛市場需求滿足度的有效手段。

從6,500rpm/m開始，718 Cayman T將獲得全部300Ps的功率輸出，在大眾傳統(tǒng)DSG雙離合變速箱上再進一步的7速PDK，通過更高密度的齒輪比，完成了響應速度與傳動效率上的雙向提升。

更重要的是，隨著保時捷在上一代911上進行改款升級，7速PDK現(xiàn)在也通過液壓控制技術的到來，將業(yè)內(nèi)幾乎所有雙離合變速箱都牢牢壓在了自己身下。

先進技術讓保時捷與眾不同

之所以保時捷Macan對于很多斯圖加特車迷來說都不算保時捷，就是因為其在大部分標準型號上都缺少PASM（主動懸架管理系統(tǒng)）這樣的先進專利技術，而在Cayman T車型上，PASM成為了標配。

PASM其實就是保時捷專門開發(fā)的一種電子減震控制系統(tǒng)，其通過車輛的駕駛模式與路況條件，能夠進行自適應的單個阻尼調(diào)整，從而為車輛創(chuàng)造最合適的駕駛環(huán)境和路面反饋。同時，這套懸掛技術還將直接實現(xiàn)車輛行駛高度的控制，在平整的路面上，保時捷的操控優(yōu)勢將因此體現(xiàn)得更為直白而極致。

PTV（Porsche Torque Vectoring）也是斯圖加特制造商的技術優(yōu)勢之一，扭矩矢量控制系統(tǒng)可不是馬自達的專利，配合抓地力極強的20英寸性能輪圈，扭矩在完成最好的分配與釋放過程中，不斷強化車輛后輪帶來的推力與控制力，這本身就是從參數(shù)上，對車輛操控駕駛的一種直接優(yōu)化調(diào)整。

配合扭矩矢量控制系統(tǒng)出現(xiàn)的，還有限滑差速器，這又是對于車輛制動能力與操控性的一次提升，在通常理解下，后橋限滑差速器是對越野能力的證明，但其實在很多尋求最佳操控的跑車產(chǎn)品上，它也是一件不可缺少的利器。

競爭銷售份額，還得看T型號

對于T型號來說，底盤懸掛上的變化能夠幫助車輛更好的適應不同道路狀況，而更多用于性能與操控改善的先進技術，讓718系列也能夠以入門產(chǎn)品展示保時捷應有的水平。

比標準型號更多的10mm懸掛高度調(diào)節(jié)，更大的功率調(diào)校水平，更靠近底盤的座椅高度等等，都是從駕駛質(zhì)感反饋方面出發(fā)的，不用擔心在Sport+駕駛模式下，這臺斯圖加特跑車會顯得過于活躍，因為受限于產(chǎn)品定位，其還是對輔助駕駛系統(tǒng)進行了比較安全的限制，對于普通駕駛人來說，它的整體把控感甚至要比911系列更適合出行。

直白一點說，比標準車型多出的10萬，能夠讓你的718 Cayman T在普通鋪裝公路下更加穩(wěn)定與安全、更易于掌控，而在真正進入賽道之后，它又不會像Boxster車型那樣，過度放松自己的底盤懸掛與轉向介入，以致于你無法感受到真實的斯圖加特工程水平。

在國內(nèi)消費者對于Boxster/Cayman的一直聲討之下，現(xiàn)在的T型號，似乎才是最應該介入到與寶馬M2等入門高性能車型市場中，參與銷售量爭奪的最佳產(chǎn)品。