第八代凱美瑞雙擎在嚴寒天氣下的表現如何？這個問題，我們在零下20℃的牙克石測試場地體驗過，品質表現跟常溫下沒有多大差異性，依舊非常好。但如果在更嚴寒條件下，它會出現問題嗎？畢竟北方冬天，比零下20℃更低是常有的事情。為此，我們前往曾經錄得中國天氣最低零下58℃的根河市冷極村，看一看它的雙擎混動系統(tǒng)在更嚴寒的氣溫下，整體運作情況到底是怎樣一個狀態(tài)。

空調制熱原來還有這些黑科技

相比起牙克石，地處四面環(huán)山的冷極村溫度要低上15~20℃，到了晚上氣溫更下降到零下40℃，所以有條件情況下，當地人都會將自己的愛車停在暖庫，而我們卻將第八代凱美瑞雙擎停在戶外，就是要看看在如此極寒天氣下，它能否扛得住。結果經過一晚的“折磨”，跟我們一同來到的普拉多已經無法啟動了。反倒是第八代凱美瑞雙擎不僅一次就能啟動發(fā)動機，而且啟動速度很快，感覺電量很充足。

實際上大多數汽車因為使用小電池來啟動，在零下30~40℃的情況下掉電速度相對更快，沒有做任何防寒措施下，打不著火是常見的事情。而凱美瑞雙擎是使用鎳氫動力電池來啟動，電池更大電量也更足。當然，不少人認為鋰電池比鎳氫電池更為先進，其實兩者各有優(yōu)勢。鎳氫電池性能相對更為穩(wěn)定，充放電次數更多，并且對溫度不太敏感，所以在零下30~40℃情況下表現更為耐寒。

另一方面，現今汽車的電氣化部件越來越多，面對嚴寒天氣出現問題的幾率更高，不過無論是電窗升降、中控液晶屏使用、雨刮、還是胎壓傳感器運作，經過實測后，這些常用的部件在第八代凱美瑞雙擎上都沒有出現任何問題。其實第八代凱美瑞雙擎的雨刮還有一個特點，大多數車都是采用單向馬達，遇到刮雪卡住時候就很容易會燒壞，而它用得是雙向馬達，遇到同樣情況下會自動返回，如此一來就不會有燒壞情況出現，是考慮冬季用車的一種設計。

說到冬季用車設計，第八代凱美瑞雙擎的空調系統(tǒng)設計是最討我們歡心的。尤其在戶外停了一晚，車內外溫度完全沒有區(qū)別，坐進車廂跟進冰庫沒啥區(qū)別，就算將溫度調到最高，一般汽車在自然預熱情況下達到相同效果要花費十分鐘以上。而我們測試過，從冷風到有暖風輸出，凱美瑞雙擎只花了55秒，這是為什么呢？因為許多車都使用水溫制暖，自然預熱情況下要等水溫上升后才有暖風輸出。但凱美瑞雙擎在冷機時首先采用電熱絲加熱，等水溫上升到工作溫度之后，系統(tǒng)會自動進行切換。因此出暖風速度才如此快速。此外，我們還測了車廂的濕度。在開啟制熱情況下，車廂濕度還能保持在44%，難怪昨天坐了一天車，也不感覺在車內干燥難受。

但是我更沒有想到，第八代凱美瑞雙擎不僅空調加熱速度快，出暖風速度很快，當打開除霜功能后，車廂溫度并未如一般汽車一樣下降很多，而是保持原有溫暖舒適情況下，除霜功能照樣能使用。原來凱美瑞雙擎采用了雙循環(huán)空調系統(tǒng)，開啟除霜功能后，吹玻璃的出風口采用外循環(huán)，其它出風口采用內循環(huán)運作，為此在啟用除霜功能后，整個車廂還是保持非常舒服暖和。

極寒下混動系統(tǒng)能正常運作？

車開起來后，通過屏幕能量顯示圖我們可以看到，混動系統(tǒng)的幾種工作模式還是能正常工作的，電池不斷在充電和放電。而大多數情況下，發(fā)動機和電動機是一起驅動的，遇到滑行和剎車時，會進入回收電量模式。各種模式之間能無縫切換，跟常溫下的工作狀況其實相差不大。正常情況下，純電模式能走2~3公里，當然電池的電量主要是用來輔助發(fā)動機工作，讓發(fā)動機保持在高效區(qū)間運行。為了進一步測試凱美瑞雙擎在極寒天氣下的電池耐用性和工作狀態(tài)，我們在一條相對比較平直的道路，電池又有6格電量情況下，啟動了EV純電模式行駛。當電池電量到了三格，發(fā)動機就開始介入，整段純電模式下行駛了2.8公里。這個成績在如此極端環(huán)境下，已經相當滿意。而從海拉爾到冷極村，一路上經過高速和山路，山路油耗為4.8L，高速為4.2L，綜合油耗4.4L，在極寒天氣下加上使用雪地胎，還長時間開著座椅加熱和暖氣情況下，油耗相對常溫要高一點，從實測后得到的數據來看，它的表現已經相當不錯了。

冰雪路上穩(wěn)定性最重要

盡管裝備了雪地胎，通過冰雪路面時還是很容易出現打滑，這時候凱美瑞雙擎搭載的VSC系統(tǒng)介入速度很快，一旦監(jiān)測到車輪打滑，系統(tǒng)會自動對車輪采取制動，起到穩(wěn)定車身的作用。另一方面，基于TNGA架構下打造的第八代凱美瑞雙擎，車身重心設計得更低，而且電池安放的位置，從尾箱下移到后排座椅下方，進一步降低車身重心，使得前后軸的比重更接近50:50，跑起來很穩(wěn)又服帖。尤其從根河市到冷極村，基本上走得是山路，鋪裝情況又不是很理想，但跑起彎來懸掛對車身的支撐力很足，遇到坑洼路面時又有不錯的濾震表現，操控起來很歐洲車的味道。動力方面，它的混動系統(tǒng)使用一臺基于TNGA架構下的全新2.5L發(fā)動機，熱效率達到41%，最大功率為131千瓦，結合88千瓦的電動機，總功率可以達到161千瓦，在三代凱美瑞雙擎中動力最強的。而且搭載了全新設計的ECVT變速器，運作起來不突兀很平順，油門響應速度也很快。

通過這兩天在冷極村的測試，我們發(fā)現現階段而言，純電動車對大部分消費者來說并不實用，像冷極村這地方，雙擎使用起來反而更靠譜。凱美瑞雙擎除了寒冷天氣下有很多特殊設計之外，混動系統(tǒng)還有電池工作一切正常，可能不少朋友對凱美瑞雙擎電池的耐用性有疑慮，現在廣豐對電池質保作了升級，提供不限里程不限時間的保障，用這種方法來打消消費者的疑慮。在我看來，這不是冒險而是廣豐對電池品質的信心表現。