作者：龔進輝

據(jù)日本媒體日本經(jīng)濟新聞報道，中國共享單車企業(yè)ofo有意退出日本市場，這對屢陷收購傳聞、細小變動（如搬家、更換法人）容易被放大的ofo來說并不奇怪。

據(jù)悉，ofo于今年3月底進入日本市場，一個月內(nèi)相繼登陸旅游名城和歌山市、人口大市北九州市、日本“共享城市”大津市。不過，短短半年多過去，ofo便在上述三個城市萌生退意，令人唏噓不已。

事實上，這并非ofo首次撤出海外單個國家。今年7-8月，前途堪憂的ofo上演海外大撤退，一個多月內(nèi)被曝撤出或暫停部分業(yè)務的國家和地區(qū)至少有8個，包括印度、以色列、中東、澳大利亞、德國、美國、西班牙、韓國，而這一切均發(fā)生在ofo創(chuàng)始人戴威親自接管海外業(yè)務后，讓人大跌眼鏡。

連一把手都不能盤活ofo海外業(yè)務，反而節(jié)節(jié)敗退，換其他人操盤更加無計可施。當時，就有媒體猜測，韓國不會是ofo海外大撤退的終點，接下來這份名單可能還會加長，果不其然，日本成為ofo海外大撤退名單的最新成員。

在我看來，ofo收縮海外戰(zhàn)線，固然有擴張受阻的因素，但或許是ofo高層有意為之，目的是將重心轉向國內(nèi)大本營。不過，3個多月下來，ofo日常運營乏善可陳，反倒是成為各種版本收購案的主角。

盡管ofo一而再再而三辟謠，強調(diào)將堅持獨立發(fā)展，意在樹立自身堅挺的形象，但其身陷困境是不爭的事實，歸根結底是沒錢惹的禍。以當下ofo的市場表現(xiàn)，幾乎不可能再獲得財務投資者青睞，只能向戰(zhàn)略投資者尋求幫助，即阿里、滴滴兩大股東。

不過，野心勃勃的阿里、滴滴都不是好應付的主，它們與ofo始終保持比較微妙的關系，忽遠忽近。我認為，在ofo發(fā)展方向上，阿里、滴滴與戴威存在難以調(diào)和的根本性矛盾，加上阿里、滴滴互不對付，于是形成了三角博弈的局面，從爭奪ofo控制權到左右ofo融資事宜。

眾所周知，戴威不會輕易放棄ofo控制權，這是他一直以來堅持的底線和原則，而阿里、滴滴投資ofo，本質(zhì)上是希望將ofo納入自身戰(zhàn)略版圖。

先說阿里，其勁敵騰訊投資摩拜后，阿里通過投資ofo來與之抗衡，說白了就是希望ofo站自己這邊，成為阿里系一員，另一目的是推廣支付寶，強化對壘微信支付的優(yōu)勢，因為高頻剛需的共享單車是推廣移動支付的最佳場景之一。

再說滴滴，2017年11月底，媒體曝出滴滴與ofo失和，起因是滴滴控制欲太強。此后，滴滴復活小藍單車、親自下場力推青桔單車，意在補齊短途出行這一短板，完善整個出行生態(tài)，這意味著其與ofo從合作關系變成競合關系，是否疏遠有待商榷，至少不再向從前那樣親密。

值得注意的是，滴滴先于阿里投資ofo，戴威之所以引入阿里，除了看中其所帶來的資金和優(yōu)質(zhì)資源，還有深層次考量：希望借阿里之手來制衡強勢的滴滴。不過，他似乎想得過于理想化，阿里也不是省油的燈，加上后來行業(yè)格局的巨變，直接影響ofo、阿里、滴滴三角關系，戴威的如意算盤自然沒有打響。

今年3月，阿里持續(xù)加碼的哈羅單車（已更名“哈啰出行”）推出全國免押政策，成為其快速崛起的殺手锏。官方數(shù)據(jù)顯示，哈羅單車日訂單量已突破2000萬單，超過ofo+摩拜總和。這意味著，當初阿里對ofo的期許在哈羅單車身上幾乎全部實現(xiàn)，ofo也就不那么重要，當然也不會就此放棄。

1個月后，摩拜被美團點評收購震驚業(yè)界，滴滴首當其沖受到?jīng)_擊。此前，美團打車進入第二個城市上海，迅速拿下1/3市場份額讓滴滴緊張不已，其推出外賣業(yè)務來迎戰(zhàn)。而收購摩拜，代表美團點評出行版圖從網(wǎng)約車市場擴大到共享單車市場，這對滴滴來說是個不小的威脅。

按理來說，彼時滴滴最佳應對策略是盡快收購ofo，在網(wǎng)約車、共享單車市場全面狙擊美團點評。不過，其處境極其尷尬。一方面，自家青桔單車剛剛起步，尚不成氣候，難以與摩拜抗衡；另一方面，與ofo發(fā)生不愉快后，自己打起共享單車的主意，加深了彼此嫌隙，雙方重歸于好難度不小，收購更是無從談起。

其實，摩拜被美團點評收購的一個重要原因是虧損過于嚴重，盈利遙遙無期，成為投資人避之不及的燙手山芋，隨時都有資金鏈斷裂的可能。幾乎在同一時間，ofo危機也逐漸浮出水面，不僅大幅砍掉造車訂單，還拖欠多家供應商欠款。當然，ofo并沒有坐以待斃，而是展開積極自救。

ofo先后上線了車身廣告、App廣告、企業(yè)年卡，并新增信息流、小游戲業(yè)務，自我造血的每一步都在試圖加快盈利進程，目標是盈利1元。不過，幾個月下來，上述嘗試似乎效果并不佳，并未能助力其走出困境，相反輿論唱衰的聲音不斷涌現(xiàn)，層出不窮的賣身傳聞就是最佳證明。

另外，滴滴與阿里的關系變化也值得關注。有人認為，阿里是滴滴投資人、擁有共同敵人美團點評，所以雙方關系緊密，可以在ofo董事會相安無事。我倒不這么認為，相安無事只是表象，兩大巨頭暗地里較勁頻繁上演，尤其在去年底、今年初爭奪ofo控制權上互不相讓，加上阿里旗下高德先后上線順風車、聚合叫車平臺“高德打車”，以及哈啰出行染指大出行市場，滴滴不可能不防。

總結下來，ofo、阿里、滴滴三角關系的現(xiàn)狀是：ofo各種自救措施沒有使生存環(huán)境得到明顯改善，依舊在艱難地續(xù)寫獨立發(fā)展的篇章；阿里選擇重倉哈羅單車，對ofo態(tài)度轉冷；滴滴一直不滿足于只是投資關系，希望收購ofo，而倔強的戴威就是不從，雙方陷入僵局；滴滴、阿里則互相防范，競爭大于合作，而且爭奪利益起來一點也不手軟。

在我看來，以ofo目前處境，被滴滴收購無疑是最佳出路，其需要滴滴的資金來續(xù)命，用途包括償還供應商欠款、支撐日常運營；滴滴則需要ofo的團隊、經(jīng)驗和一線城市的投放資格。雙方高度契合，而且收購也為ofo投資人提供了一個退出通道，可以開創(chuàng)三贏局面。

但事與愿違，時至今日，ofo、滴滴也沒有走到一起，而是繼續(xù)保持競合關系，短期內(nèi)看不到成為一家人的跡象。值得一提的是，盡管ofo負面纏身，但瘦死的駱駝比馬大，小藍+青桔的體量與之相比仍有很大差距。因此，嚴格意義來講，滴滴沒資格叫板ofo。至于合作，由于眾所周知的原因，雙方合作沒有明顯進展，想象空間不大，甚至給人留下原地踏步的印象。

不難看出，ofo與滴滴關系讓人捉摸不定，既談不上競爭又合作前景不明，而隨著阿里逐漸押寶哈羅單車，對ofo的重視程度下降在所難免。一言以蔽之，當下ofo與滴滴、阿里的關系相當微妙，加上滴滴、阿里關系沒想象中和諧，想要在維護自身利益與滿足兩大戰(zhàn)略投資者各自訴求之間找到平衡點，難度非同小可，而一旦處理不好，對于苦苦掙扎的ofo顯然是不利的。

因此，關于ofo命運走向，外界十分好奇也是戴威反復思考的終極一問是：缺錢的ofo到底還能撐多久？換言之，ofo獨立發(fā)展之路還能走多遠？或許，等到ofo將要或真正命懸一線時，戴威才不得不改變自己固執(zhí)的想法，因為活著比控制權更重要。