在剛過去的2個月里,新能源汽車迎來又一波發(fā)展的小高潮。如果說2018年是中國新能源汽車的“交付元年”,那么,2021年將是中國新能源汽車的智能化元年。

Marvel R和領克Zero標志著傳統(tǒng)車企向全新架構設計的全電氣化轉變,是傳統(tǒng)車企自身在新能源汽車方面探索的重要戰(zhàn)略。在理想宣布在2023年將旗下汽車全部以全電氣化作為解決方案后,全電氣化在造車新勢力中的地位,進一步得到加強。

掌握巨大互聯(lián)網(wǎng)資源的頭部玩家百度,則終于從幕后走向臺前。百度下場造車,成立智能汽車公司,是百度從投資人、合作伙伴走向親自造車的的標志性事件,這意味著這一合作的最終目的,是生產全電氣化的智能汽車。

在新眸看來,百度造車,本就是意料之中的事。作為國內最早取得美國無人自動駕駛牌照的中國企業(yè),百度早于2013年就切入人工智能領域,緊接著在2017年,百度正式開源了智能駕駛操作系統(tǒng)Apollo,在百度的新故事中,智能駕駛始終是最為核心的點之一。

在掌握智能駕駛技術,通過主導合資公司,研發(fā)全新的智能汽車的百度,在打造智能化的“汽車人”的訴求上,會選擇什么樣的最優(yōu)解呢?對此,通過本文新眸將帶你深入剖析百度的“汽車人”計劃。

01從新能源,到智能化

2008年,比亞迪在當年熱賣車型F3的基礎上,通過對電力系統(tǒng)的技術改進,推出了全球第一款插電式混合動力轎車F3DM。之后,致力于成為全球新能源汽車領導者的比亞迪,經(jīng)過十多年的發(fā)展,通過自身技術的完善和對供應鏈額掌控,構建了一套由傳統(tǒng)燃油、混合動力、純電動力的產品體系。

比亞迪的發(fā)展模式,基本上代表了中國傳統(tǒng)車企在新能源汽車方面的產品結構。

簡單說來,傳統(tǒng)車企在新能源汽車方面的嘗試,受燃油汽車設計理念影響,導致傳統(tǒng)車企推出的新能源汽車大多是在燃油版的基礎上進行改動,而很少有針對新能源汽車進行重新設計的。

這直接導致了傳統(tǒng)車企在新能源汽車發(fā)展的初期,無法通過對燃油版的改進和升級,在汽車平臺架構如底盤/內部空間等方面獲得優(yōu)勢。

這一現(xiàn)象的改觀,要從2014年開始說起,帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力切入后,在傳統(tǒng)車企的燃油車改混動/電動的基礎上,造車新勢力們將新能源汽車推到了全電動力汽車,加上在營銷、交互及信息流環(huán)節(jié)引入了互聯(lián)網(wǎng)思維,實現(xiàn)了“電動化、聯(lián)網(wǎng)化”。

但是無論傳統(tǒng)車企或者造車新勢力們,距離政策提出的“新四化”中的智能化和共享化,仍有不少差距,這主要體現(xiàn)在智能汽車對于“智能交互”的要求,在5G時代的物聯(lián)網(wǎng)中,變得非常的高。

換句話說,無論是傳統(tǒng)車企的改進,還是造車新勢力的新能源汽車,到全電氣化的實現(xiàn),都未曾達到真正的智能化水平。

在新眸看來,未來汽車發(fā)展,勢必將是在低延時、大帶寬基礎上實現(xiàn)的智能汽車,以及無人自動駕駛。

如果說造車新勢力們進入新能源汽車領域,恰好趕上了燃油車向電動車遷移的特殊時期的話,那么,現(xiàn)在百度宣布進入汽車領域,選擇親自入場造車,則是抓住了電動車向基于人工智能的智能汽車轉變的關鍵時期。

就現(xiàn)階段而言,大部分傳統(tǒng)車企/造車新勢力在智能駕駛方面,還停留在智能駕駛L 2.5級別或以下階段。

2021年1月,百度宣布成立智能汽車公司,在正式進入汽車領域前,百度就已經(jīng)在2016年9月,于加州獲得自動駕駛路測牌照,而在此之前,獲得該地區(qū)路測牌照的互聯(lián)網(wǎng)公司只有Waymo。

時間回溯到2019年7月,在獲得北京T4級別牌照后,百度推出了自己的無人駕駛出租車項目Robotaxi,并實現(xiàn)了正式運營。今年年初,百度聯(lián)合威馬,推出L4級別的智能駕駛汽車,配合百度地圖,可以實現(xiàn)無人自動駕駛,更能提供亞米級的車道導航?；诘貓D建立起來的LBS服務,已經(jīng)形成了一定的生態(tài)閉環(huán)。

在新眸看來,百度通過路測、推出項目并實現(xiàn)運營、聯(lián)合被投資人推出智能駕駛汽車,是百度在智能汽車領域的有效嘗試,而成立汽車公司,則是這些成果固化后,在集團內部落地的重要舉措。

從某種程度上來說,在全電氣化未能在傳統(tǒng)車企中立足之前,全電氣化實際上是最近幾年才逐步由造車新勢力們擴寬賽道,但與造車新勢力們對于新能源汽車全電動力不同,在百度汽車新任CEO夏一平看來,如果把汽車行業(yè)與手機行業(yè)相印證的來看,傳統(tǒng)汽車時代便是以諾基亞為代表的功能機時代,到特斯拉等剛起步起步做這個事情的時候,已經(jīng)發(fā)展到早期智能手機時代,比如iPhone 3GS,而現(xiàn)在,汽車行業(yè)則應該進入到全新的智能手機時代,比如Mate 40Pro或者iPhone 12 Max。

夏一平認為,汽車下一個真正的競爭階段其實就是智能化。

也就是說,百度希望通過對自身的資源整合,從而達到智能化的需求,是實現(xiàn)無人自動駕駛的重要底層支持,即在全電動力向全電氣化過程中,在“新能源汽車”全電氣化的基礎上實現(xiàn)智能化,從而建造一臺真正意義上的智能汽車。

02多層次的生態(tài)拓撲

智能汽車的基礎是生態(tài)建設,這是不可置否的。

在百度和吉利宣布合作后,吉利在去年9月份推出的SEASustainable Experience Architecture,智能可進化體驗架構浩瀚平臺也進一步揭開了神秘的面紗。在官方的信息中,這個平臺展現(xiàn)給車廠、開發(fā)者及終端用戶,最直觀的就是在“車載系統(tǒng)”上,明確的定義了硬件層、系統(tǒng)層、生態(tài)層。

對于普通用戶,如果這三個名詞不是那么容易理解的話,可以對照的看一下蘋果對于iPhone、iOS、AppStore三者的描述和關系。

事實上,自2013年進入智能駕駛領域起,百度已經(jīng)慢慢成長為全球四大車載平臺之一。

根據(jù)公開資料,百度依托 Apollo開源生態(tài),以自動駕駛、汽車智能化、智能交通為核心的三大賽道,為下游客戶提供模塊化產品、服務等解決方案。

與此同時,Apollo系統(tǒng)在實際應用中,能根據(jù)所在地的相關要求,提供“車輛認證、硬件開發(fā)平臺、開源軟件平臺、云端服務平臺”等核心組件,從一定程度上,覆蓋了硬件、軟件、智能駕駛解決方案,甚至可根據(jù)所在地,提供自動駕駛出行服務Apollo GO、車聯(lián)網(wǎng)等全生態(tài)鏈的覆蓋。

而百度在長沙全面開放Apollo Robotaxi,代表了國內無人自動駕駛L4級別的汽車,成為國內首個通過國民級應用向公眾開放的自動駕駛出租車服務開始規(guī)?；逃?。

據(jù)公開報道,百度還計劃未來三年將Robotaxi的試運營服務開放至30個城市,部署至少3000輛自動駕駛出租車,為3000萬用戶提供服務。

Apollo Robotaxi服務上線百度地圖及百度App智能小程序,使得百度的無人自動駕駛服務,從技術到落地,成為現(xiàn)實。去年10月10日,百度Apollo自動駕駛出租車正式在北京全面開啟運營,預示百度無人自動駕駛Robotaxi的商業(yè)化落地在一定程度上取得成效。

擴大到車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)上,小度車載OS在車廠前裝量產車型出廠的預裝搭載率市場占比第一。Apollo系統(tǒng)與超過70家車企共計推出或升級超過600款車型,已實現(xiàn)超過100萬臺的小度車載OS前裝量產搭載。

在百度與合作伙伴的共同發(fā)展中,比較直觀的一點是,百度通過對Apollo系統(tǒng)進行開源,以獲得更多的車企、開發(fā)者和終端用戶的支持。在這個過程中,百度扮演的角色不僅僅是系統(tǒng)軟件提供者,而是一個底層生態(tài)建設的主導者。

這一點和Waymo比較相似,在智能汽車的合作開發(fā)過程中,百度所表現(xiàn)出來的主導性更強,包含了智能硬件開發(fā)、車型架構設計等。

隨著Apollo開源進程的加深加快,Robotaxi的小范圍商用,以及小度車載OS與車廠的前裝的增加,百度的生態(tài)已經(jīng)初具規(guī)模。

在智能駕駛上,百度選擇在新能源汽車的基礎上實現(xiàn)智能化,就現(xiàn)階段看來,應該是百度較為明確的選擇。

百度與其他眾多車企,在智能駕駛方面的布局,其實已經(jīng)拉開了一個身段。對于現(xiàn)階段的百度來說,最重要的任務,不應該是繼續(xù)打造概念,而是通過對自身優(yōu)勢的整合,形成一定的生態(tài)閉環(huán)。

Robotaxi的落地,也是國內尤其是百度在L4級別無人自動駕駛方面的一次嘗試?；谏逃玫臄?shù)據(jù)反饋,百度將會利用自身的技術優(yōu)勢,和人工智能優(yōu)勢,實現(xiàn)L4級別無人自動駕駛的大眾化普及。

新眸認為,未來,百度與合作伙伴的關系,不僅僅是停留在軟件層面、數(shù)據(jù)層面和技術層面,更是深入到硬件的綜合設計,在整個汽車的各子系統(tǒng)中,百度都將自身的技術能力融入其中,以完成多層次的生態(tài)拓撲。

03人格化的未來智能汽車

業(yè)內主流觀點認為,機器的人格化語言設計,將會是未來智能汽車發(fā)展的重要趨勢之一。

這一點,從百度的近期的動作中亦能窺見一二。2019年12月,百度對Apollo系統(tǒng)進行了重新定義,在新一輪的智能汽車競賽中,AI應用、人機amp;語音交互、5G網(wǎng)絡下的低延遲、大帶寬的C-V2X車聯(lián)網(wǎng)等技術,將繼續(xù)引導汽車參與企業(yè)的工業(yè)設計。

C-V2X的智能汽車在功能方面,將會持續(xù)得到車廠、開發(fā)者及終端客戶的支持,應用場景將會大幅度增加,智能汽車的終端應用形態(tài)會大面積落地。智能汽車會成為繼PC、手機后下一個互聯(lián)網(wǎng)入口,也是下一個智能終端的生態(tài)入口。這就意味著,從硬件、到軟件乃至到后面的智慧出行,這或許也是百度趕上的最佳時運。

2020年7月,百度宣布與賽靈思合作,推出了新一代的自主泊車AVP,Automated Valet Parking的專用車載計算平臺ACUApollo Computing Unit。預計產能達到20萬套/年。該計算平臺已經(jīng)搭載在威馬汽車最新車型W6上,通過這一平臺,W6實現(xiàn)在特定場景下的自主泊車。

在自主泊車之外,百度在與車廠的合作中,開啟了一條針對2B園區(qū)的無人駕駛解決方案,形成了以通勤、巴士、城市服務等多樣的商業(yè)化場景,即低速微型車解決方案應用。

在未來,百度是有可能把這一套方案,移植到自家的智能汽車之上,進一步完善自動駕駛生態(tài)?；谧詣玉{駛技術與物聯(lián)網(wǎng)滲透率的提高,低速場景下的無人配送、無人物流、無人新零售等業(yè)務的普及率將會得到不斷擴大,百度在這個時候選擇自己造車的意味,就顯得不言而喻了。

通過合作,在獲得有效數(shù)據(jù)的背景下,百度可以站在更高層面上對汽車市場進行切入。通過低速微型解決方案,結合自動泊車的應用場景的落地,加入L4級別的無人自動駕駛Robotaxi小范圍商用獲得的數(shù)據(jù),在自家未來的車型中,直接導入到智能汽車中去。

也就是說,百度不會在汽車速度等直觀的數(shù)據(jù)、性能等方面,與市場競爭對手進行對比,而是要深入到工業(yè)設計、智能化、無人自動駕駛以及安全體驗的各方面。

這一點,從在北京上路的無人自動駕駛來看,百度未來的車,會更像是一個智能機器人、是一個移動的空間。這個空間是可以是單人,也可以是多人,也可以是“無人”,從汽車保有量、平均駕駛時長等來看,人們在車上的時間已經(jīng)越來越多,但是對車的利用還是很少,尤其是在智能駕駛等方面。

因為智能汽車的未來,汽車已經(jīng)不僅僅是出行工具,而是一個移動的第二生活空間,而百度正試圖在智能汽車方向上,在這個空間內,為用戶提供一個的“生態(tài)化”的智能服務。

“汽車人”的時代,或許離我們真的不遠了。

文?|新眸