持續(xù)走高的油價、一二線城市限號限行、國家新能源補貼政策、雙積分政策，讓新能源汽車在中國出現(xiàn)了井噴式增長。今年1~8月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成60.7萬輛、60.1萬輛，比上年同期分別增長75.4%和88%。

如今新能源汽車現(xiàn)在是資本的寵兒，中國不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)出身的大佬，手持數(shù)億資金投身造車，把這個行業(yè)徹底玩火了。

比如易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想、UC優(yōu)視聯(lián)合創(chuàng)始人何小鵬，當然還有負債數(shù)十億的樂視網(wǎng)創(chuàng)始人賈躍亭。

但是續(xù)航問題一直困擾著新能源汽車。但蔚來為了證明油車能去的地方，它們也能去，蔚來讓一位車主，把ES8開上西藏無人區(qū)，并成功創(chuàng)造了吉利斯世界記錄——“電動汽車行駛的最高海拔”。

但有網(wǎng)友挖出，續(xù)航只有355公里的蔚來完成這一壯舉，是因為他們“用拖車拉充電車，用充電車再給蔚來ES8充電”。

關(guān)于續(xù)航的問題，在產(chǎn)品設(shè)計初期，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就與團隊有過討論，但最終蔚來的第一款產(chǎn)品，選擇了性能這條路，自然也要犧牲續(xù)航能力。其次，蔚來采用的換電方式，在一定程度上也縮小了電池空間。

實際上，續(xù)航是受三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）綜合能力的影響：

1、電池系統(tǒng)，決定電動汽車能有多少電量。

2、驅(qū)動系統(tǒng)，決定電動汽車的電耗。

3、整車控制，決定動態(tài)能量回收的比例。

簡單來說，電量就像燃油車的油量，電耗就像燃油車的油耗，而能量回收則是為續(xù)航做一個補充。

說起來容易，三電系統(tǒng)的成本其實占到純電動車的一半，其中動力電池更是占總?cè)姵杀镜?成。這個領(lǐng)域投入的資金，未來只會成倍增長。

而賈躍亭的FF，2015年就在三電領(lǐng)域有所突破。比如說，逆變器、電池冷卻技術(shù)。除此之外，2016年他發(fā)布的FFZERO1，采用的VPA底盤平臺，能夠加減電池組、滿足不同平臺車型需要，還內(nèi)嵌互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)，為自動駕駛提供基礎(chǔ)。

但這些成就，都是不計成本的。按照賈躍亭的說法，兩年中有150億甚至200億資金被押注進FF。還有傳聞，光供應商開模單就花了2億美金，還不包括組裝好各種方式撞毀的測試車。

所以并不難理解，為什么賈躍亭在短短兩個多月里，燒掉了許家印的8億美元。光對三電系統(tǒng)的研發(fā)和制造，就夠他折騰的。

燒錢，已經(jīng)成為這個行業(yè)的常態(tài)。

而且更考驗這個行業(yè)的是補貼退坡，一些公司為了達到補貼標準，不惜以降低安全性能為代價。

如今賈躍亭在美國還堅持自己的夢想，注定與補貼無緣。但是新能源的趨勢，賈躍亭選對了。但荊棘和坑洼卻超乎了他的想象，一路上他開著FF91高速前行，沒跑多遠便滿目瘡痍。后來的人，也不斷解鎖新的問題，有人早早地退出，有人艱難前行。

但新能源汽車這條路，總是要靠這些無畏的人去走。走的人多了，自然就有條路了。