汽車安全誰說了算？廠商處于當(dāng)事方，自然不能自賣自夸，作為消費(fèi)者，專業(yè)知識有限，更也無法作出系統(tǒng)評判。這時候就需要一個專業(yè)、公正、權(quán)威的第三方來制定一個標(biāo)準(zhǔn)，而當(dāng)前國內(nèi)想要了解一款車的安全性能，主要通過兩個機(jī)構(gòu)。

一個就是2006年成立的“C-NCAP”，另外一個是2018年才發(fā)布第一批車型碰撞成績的中保研“C-IASI”。兩者都有一個共同點，那就是負(fù)責(zé)對車輛進(jìn)行各項碰撞測試，從而得出車輛相關(guān)的安全數(shù)據(jù)，提供廠商和消費(fèi)者參考。

雖然職責(zé)類似，但具體的測試內(nèi)容以及評判標(biāo)準(zhǔn)卻是存在差異的，消費(fèi)者也難免會把兩者拿來作對比。那么汽車安全，到底誰說了算？今天疆哥就圍繞這個問題好好跟大家聊聊。在介紹這C-NCAP和C-IASI前，咱們先簡單認(rèn)識下國際知名度更高的兩家國外安全機(jī)構(gòu)。

IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）

由美國各大保險公司組成，主要針對在美國地區(qū)販?zhǔn)鄣能嚳钸M(jìn)行安全測試，以近乎殘酷的“25%小重疊碰撞”聞名，號稱是全球最嚴(yán)苛的碰撞測試機(jī)構(gòu)。

E-NCAP（歐洲新車安全評鑒協(xié)會）

由歐盟組織、汽車專業(yè)人員成立的非營利性汽車安全性測試機(jī)構(gòu)，所有歐洲銷售的新車，都需要參加該機(jī)構(gòu)的測試，所得數(shù)據(jù)及結(jié)論供歐洲消費(fèi)者做參考。

C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）

從名字也不難猜出，中國這個評測機(jī)構(gòu)是參照了E-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)。它共分為五項內(nèi)容，全部綜合起來就是C-NCAP的碰撞安全成績，最后再以星級進(jìn)行打分，有6個等級，包括5+級、5級、4級、3級、2級、1級，星級越多代表安全性越高。

馳騁中國近二十年，卻被質(zhì)疑是“五星批發(fā)部”

算下來，C-NCAP也存在了近20年了，在C-IASI還沒出現(xiàn)前，它就是衡量國內(nèi)汽車安全的風(fēng)向標(biāo)，很多廠商也樂意拿“五星標(biāo)準(zhǔn)”來吸引消費(fèi)者。但由于近年來評測的五星車型過多，故被質(zhì)疑是“五星批發(fā)部”。

有這樣一組數(shù)據(jù)：在C-NCAP實施初期，獲得5星安全評價的車型比例僅為8.3%，到了2015年當(dāng)時改版后的C-NCAP規(guī)則實施半年后，5星車占比達(dá)到56.3%； 2017年，5星車占比繼續(xù)提升至75%。而數(shù)據(jù)背后，主要存在三大質(zhì)疑：

質(zhì)疑1：碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)

對于C-NCAP一直存在的質(zhì)疑就是它的測試標(biāo)準(zhǔn)低于國際水平。例如在鞭打?qū)嶒炛校?0km/h的鞭打測試速度低于E-NCAP的24.45km/h。此外，C-NCAP的評價規(guī)則里并沒有引入更為嚴(yán)苛的25%小區(qū)域偏置碰撞項目，而是采取相對保守的正面40%偏置碰撞。

而C-NCAP當(dāng)初在制定標(biāo)準(zhǔn)時，確實也是考慮到中國自主品牌車型的技術(shù)和安全水平等客觀因素，因此制定的標(biāo)準(zhǔn)要比國際水平低。

質(zhì)疑2：測試車輛選擇

C-NCAP的選車原則是：選取該車銷量比例最大的配置車型，而這基本也放棄了低配車型，這不是間接讓廠商明目張膽地減少低配車型的安全配置嗎？此外，根據(jù)C-NCAP的規(guī)定，車企可以自愿申請測評車型，費(fèi)用由汽車廠商出資，無形中也摻雜了利益關(guān)系。

如果大家有注意到的話，近幾年不少車型可是都被爆出是“專供碰撞測試的特供車”，這里疆哥就不點名了。

質(zhì)疑3：第三方立場

美國的IIHS是由汽車保險公司贊助并組成的，而E-NCAP是由歐盟的政府組織組成，并由政府撥款，它們和廠商基本沒有利益牽扯。而C-NCAP隸屬國資委直接管理的中汽研，除了每年接受政府授權(quán)委托的大量新產(chǎn)品認(rèn)證外，還接受企業(yè)委托的商業(yè)性合作項目。

也就是說，它既承擔(dān)著獨立評價機(jī)構(gòu)的責(zé)任，又是一個盈利機(jī)構(gòu)，這也讓很多人對其“第三方立場”產(chǎn)生質(zhì)疑。

C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)）

說完C-NCAP，咱們再來說C-IASI，與美國的IIHS一樣，它也是由保險行業(yè)主導(dǎo)的測試機(jī)構(gòu)，測試項目主要分為4項：耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)和車輛輔助安全指數(shù)，共有G（優(yōu)秀），A（良好），M（一般），P（較差）四個評價等級。

出道未兩年，卻被譽(yù)為車輛安全的“照妖鏡”

雖然C-IASI出道還未兩年，但它已經(jīng)被很多媒體譽(yù)為車輛安全的“照妖鏡”，而這里面主要有兩層意思在：

1、照出“減配”

例如大眾途觀L，在C-IASI正面25%偏置碰撞測試中，它只得到了P（較差）的成績，而在美國的IIHS同樣的測試中，得到的卻是G（優(yōu)秀）。發(fā)生這種情況的還有思域、寶馬3系等，同樣的車，同樣的測試條件，結(jié)果卻不同的成績，為此也引發(fā)了大家對廠商“減配”的質(zhì)疑。

2、照出“意外”

還有很多車型的測試結(jié)果也是令人大感意外，例如比亞迪宋MAX、寶駿510、邁騰等暢銷車型，它們在測試中卻紛紛“折桂”。而像北京現(xiàn)代領(lǐng)動、江淮瑞風(fēng)S3、眾泰T600這些在C-NCAP中曾獲得過五星評價的車型，在C-IASI中的表現(xiàn)卻并不可觀。

為什么比C-NCAP更受大家推崇？

1、杜絕送檢車

C-IASI測試車型有兩種，一是C-IASI自主挑選，二是車企主動申請，無論是哪一種，測試車型都是C-IASI自掏腰包，隨機(jī)去4S店購買的。這樣就避免了“送檢車”，而且所有參加測試的車輛均為最低配車型，標(biāo)準(zhǔn)更為統(tǒng)一。

2、測試更嚴(yán)苛

例如C-NCAP車輛速度56km/h，偏置40%；而C-IASI車輛速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，傳統(tǒng)的前保橫梁和縱梁起不到太大受力作用，需要進(jìn)行車身結(jié)構(gòu)重新優(yōu)化，對車身結(jié)構(gòu)更具挑戰(zhàn)性。

3、和廠商利益對立

C-IASI說白了就是為了知道車輛在碰撞之后的維修費(fèi)用，從而制定相關(guān)的保險收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。如果它能督促廠商把車子設(shè)計得更安全，從而減少事故的發(fā)生或降低傷亡，那其保險就賠付得越少，這樣一想，它和廠商其實是站在利益的對立面。

日系占優(yōu)，德系淪陷，引來非議

雖然C-IASI各方面似乎都更為公正，但還是引來不小的非議，從匯總的成績表中可以發(fā)現(xiàn)，大家覺得“皮薄不耐撞”的日系豐田竟然在前5名中占據(jù)4席。而且從各項成績來看，這四款車除了在維修成本方面表現(xiàn)有所差異外，其它方面的成績均為G（優(yōu)秀）。

而在國內(nèi)消費(fèi)者覺得“皮厚結(jié)實”的德系車，途觀L和邁騰在正面、側(cè)面碰撞中都沒討到好的成績。此外，一直以安全著稱的沃爾沃XC60竟然也排在豐田之后，綜合這些“反差”，不禁讓一部分人覺得C-IASI也有注水的可能。

汽車安全，誰說了算？

看到這里，相信大多數(shù)人還是會更傾向于選擇C-IASI，但疆哥想說的是，C-IASI相對有五星批發(fā)部之稱的C-NCAP測試而言，它不與廠商合作，考核標(biāo)準(zhǔn)從保險視角出發(fā)，這些因素都增加了測試結(jié)果的權(quán)威性，這是值得肯定的。

但是作為新興的勢力，它未來的道路還存在許多不確定因素，而且它的評判標(biāo)準(zhǔn)雖然嚴(yán)苛，但借用C-NCAP官方的話來說，25%小區(qū)域偏置碰撞并不是國內(nèi)高發(fā)的碰撞事故形態(tài)，這也是C-NCAP未將該項測試納入其中的原因?；蛟S并不是那么符合國情？

此外，C-NCAP雖然存在一些不合理性，但是不可否認(rèn)的是，它的規(guī)則是一直在優(yōu)化的，例如2009版的規(guī)則增加了側(cè)碰后排乘員、兒童假人；2012版增加了鞭打試驗；2015版又調(diào)整了鞭打試驗分?jǐn)?shù)計算，而最新的2018版則增加行人保護(hù)試驗等?；蛟S它更有潛力？

在疆哥看來，不管是C-NCAP還是C-IASI，它們都不具備絕對的權(quán)威性，但它們的存在卻都間接促進(jìn)了中國汽車車輛安全的進(jìn)步。而且隨著技術(shù)的發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)該與時俱進(jìn)，保持一定的淘汰率，這樣的測試才會有意義。

寫在最后

作為汽車安全評測的第三方機(jī)構(gòu)，不管代表的是哪方的利益，都要盡量做到公正、公開，同流合污的事自然是要堅決反對。

作為普通消費(fèi)者，需要明白，碰撞成績只是在模擬有限的幾種情況得出的，現(xiàn)實道路是更加復(fù)雜的，大家與其操心這些，還不如握好方向盤，專心駕駛。

作為廠商，也要良心，不能為了應(yīng)試徇私舞弊，需要承擔(dān)起應(yīng)有的社會責(zé)任。不要僅僅拿安全性作為一個賣點，而是應(yīng)該真正把消費(fèi)者的安全放到第一位，畢竟安全無小事，你說呢？