2020年由于受到新冠疫情的影響，全球經(jīng)濟和貿(mào)易量都產(chǎn)生了持續(xù)萎縮，國際貨幣基金組織認(rèn)為新冠疫情將導(dǎo)致較為嚴(yán)重的經(jīng)濟衰退，2020年全球經(jīng)濟增長率可能降至-3，2020年和2021年全球GDP的累計損失可能達(dá)到9萬億美元。而作為全球貿(mào)易的重要支撐，海運貨物運輸量將下跌超過5減少6億噸，是35年以來最大的跌幅。

然而在這樣的環(huán)境下，一個海運細(xì)分市場的快速增長引起了市場的廣泛關(guān)注，那就是我國的保稅船用油加注市場。據(jù)中國海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年上半年我國保稅船用油供應(yīng)量達(dá)到724萬噸，相比2019年增長了19，其中4、5月份的消費量更是保持30以上的增速，比全球最大的船用油市場新加坡高出大約20。

圖1：我國保稅船用油市場快速增長

長期以來我國的保稅油市場都處于壓抑狀態(tài)，雖然全球大約一半的海運量都和我國有關(guān)，全球前十大港口我國占據(jù)了8席，但是我國的外貿(mào)油加注量卻連續(xù)多年徘徊在500萬噸以下，排名在全球十大港口之外，與之相對比的是新加坡港的加注量高達(dá)5000萬噸，大約是我國的十倍以上。

圖2：全球十大船用油加注港口單位：萬噸

三大因素推動 我國 保稅油市場逆勢增長

首先，2020年2月實施的保稅油出口退稅政策極大的提高了我國煉廠生產(chǎn)低硫船用油的積極性，而這些煉廠很多位于沿海城市，距離核心港口較近，實現(xiàn)了“就地生產(chǎn)、就地儲存、就地銷售”，相比以往需要從新加坡、中東等地進口節(jié)省了大量的貿(mào)易差價、長途運輸成本和倉儲成本。自我國3月份規(guī)模化自主生產(chǎn)低硫船燃以來，我國與新加坡的價差大幅縮減，打破此前高于新加坡市場20-30美元/噸的局面，二季度我國保稅船用油均價265美元/噸，甚至低于新加坡3-5美元/噸。

圖3：我國保稅油價格回落市場競爭力增強

其次，我國大量自貿(mào)區(qū)和自貿(mào)港的設(shè)立為市場引入了積極的競爭因素。越來越多的港口啟動保稅油加注基地建設(shè)。比如舟山全力打造東北亞船舶加油中心;青島港成功打通集水路、鐵路、公路三路一體的低硫船舶燃料油集港物流通道，打造“北方船舶供油基地”;深圳港依托自身吞吐量優(yōu)勢同時積極承接由于疫情影響轉(zhuǎn)自香港的船舶加注需求，積極打造我國華南保稅油加注中心;大連自貿(mào)區(qū)加快建設(shè)“東北亞船舶加注基地”的步伐;海南自貿(mào)區(qū)推出了多項便利化措施積極助推保稅油供應(yīng)基地建設(shè)等等。截止到2020年底我國全部沿海省份都已經(jīng)建設(shè)了自貿(mào)區(qū)或自貿(mào)港，其中絕大多數(shù)都已經(jīng)提出或正在制定保稅油加注發(fā)展計劃，進一步助推了我國保稅油市場的競爭和發(fā)展。

第三，2020年全球外部市場變化成為助推器。這些變化包括全球范圍內(nèi)節(jié)能減排和IMO關(guān)于船舶排放限制政策的實施;新加坡石油巨頭興隆貿(mào)易的破產(chǎn)引發(fā)的市場信用危機;我國首先從疫情中復(fù)蘇等等，都客觀上推動了我國保稅油業(yè)務(wù)的逆勢增長。

保稅油市場升溫推動加油船成為稀缺資源

大型船舶無論是在泊位上加油還是在錨地加油都需要加油船實現(xiàn)“最后一公里”配送上船，隨著國內(nèi)各大港口積極開發(fā)船舶供油業(yè)務(wù)，加油船逐漸成為了市場稀缺資源。導(dǎo)致稀缺的原因主要包括以下幾個因素：

首先，市場需求增加是導(dǎo)致市場上加油船緊缺的主要原因。眾所周知在2017年以前我國只有5家公司具備保稅油加注資質(zhì)包括我國船燃等4家國企和光匯石油1家民企，這些公司多數(shù)都建造了自有船隊提供加注服務(wù)。從2017年開始隨著保稅油加注資質(zhì)審批的下放，陸續(xù)新增了數(shù)十家企業(yè)進入保稅油加注市場，這些企業(yè)為了開展業(yè)務(wù)積極從現(xiàn)有市場上租用加油船導(dǎo)致了僧多粥少。

圖4：加油船成為市場稀缺資源

其次，加油船屬于危險化學(xué)品運輸船，為了保證運輸安全和市場健康發(fā)展，交通部對油化船的建造采取總量控制政策，每年僅批準(zhǔn)極少量新增運力投放市場，并且對指標(biāo)申請單位的資質(zhì)、指標(biāo)的使用和回收制定了嚴(yán)格的管理措施，這一政策使得市場上的油化船運力，尤其是可以跨省經(jīng)營的“沿海/省際運力”指標(biāo)長期處于稀缺狀態(tài)。

圖5：國家對加油船運力指標(biāo)實行嚴(yán)格的控制措施

第三，2020年初實施的低硫燃油政策直接導(dǎo)致了部分船舶不得不成為“低硫油專用船”，因為加油船一旦裝載了低硫燃油就不能和其他高硫燃油混裝，這進一步減少了市場上可用的加油船數(shù)量，加劇了加油船的稀缺性。

圖6：低硫油政策實施進一步加劇了加油船緊缺局面

加油船一船難求，交易價格水漲船高

加油船與普通的油化運輸船在設(shè)計和建造上擁有很大的區(qū)別，其性能要求和建造成本遠(yuǎn)高于普通運輸船。比如為了實現(xiàn)對商船的快速加注，加油船需要具備優(yōu)秀的機動性和操作性，包括動力系統(tǒng)、發(fā)電系統(tǒng)、艏側(cè)推系統(tǒng)等;加油船還要具備大功率的輸送設(shè)施、貨艙加熱設(shè)施等確保在商船短暫的裝卸貨停靠時段內(nèi)完成加注，為船東節(jié)約船期和港口費用。

由于加油船的稀缺性，尤其是含有沿海運力指標(biāo)的加油船在市場上極少轉(zhuǎn)讓，市場長期處于買家一頭熱的狀態(tài)。一位從事船舶買賣業(yè)務(wù)的經(jīng)紀(jì)人吳先生告訴記者“進入2020年以來幾乎每個月都有買家找到我求購帶指標(biāo)的加油船，和其他船型買賣不同，這些買家多數(shù)都來自大型國企或知名的民營企業(yè)集團，而且他們對符合條件的船舶開價比較高。盡管如此愿意出手的賣家仍然很少?！?/p>

為此記者通過吳先生又聯(lián)系了一位來自廣東的買家劉總，劉總介紹說，“如果有選擇我們也不想高價買二手船，但是現(xiàn)在新建一艘加油船至少需要一年半到兩年的時間，最頭疼的是每年只能申請一次指標(biāo)而且批準(zhǔn)的可能性微乎其微，與其耗費兩年時間不如直接收購一條二手船可以立即開展業(yè)務(wù)，畢竟客戶資源是有限的，現(xiàn)在到處都在建設(shè)加注基地，誰先拿下客戶誰就建立了競爭優(yōu)勢這個大家心里都很清楚的?！?/p>

圖7：新造加油船一般需要一年半到兩年時間

記者從市場上了解到，不久前一艘約12年船齡的3500噸級帶指標(biāo)加油船以3200萬人民幣的價格成交，這個價格遠(yuǎn)高于同船齡的運輸船。最近，另外一艘4年船齡的4000噸級無指標(biāo)加油船在某拍賣平臺上以3900萬的價格成交，也側(cè)面驗證了加油船市場的火爆。據(jù)經(jīng)紀(jì)人吳先生告訴記者，目前詢價10年以內(nèi)船齡的7000噸級帶指標(biāo)加油船，買家主動報價已經(jīng)達(dá)到5500萬，這進一步推動了國內(nèi)加油船價格的水漲船高。

圖8：保稅油市場快速增長將導(dǎo)致加油船價格進一步提升

據(jù)了解我國的保稅油加注市場當(dāng)前正處于跑馬圈地的快速發(fā)展階段，一方面原有的供油商包括中國船燃、中國石化等為了穩(wěn)固原有的市場地位需要加快市場布局進一步抬升競爭門檻;另一方面新進入市場的各地港口集團和石化企業(yè)希望快速搶占新市場和新客戶，建立先發(fā)優(yōu)勢。隨著歐美疫情的再次爆發(fā)以及全球范圍內(nèi)信用危機的加劇，風(fēng)景這邊獨好的我國保稅油市場將持續(xù)搶占全球船用油加注份額，最終實現(xiàn)與我國港口地位相匹配的市場地位。