亞運會結(jié)束了，有兩件事情給我留下了深刻的印象，一件是中國電競的兩金一銀，另外一件就是印尼總統(tǒng)騎摩托車亮相開幕式。

電競與摩托車，兩個本來沒什么聯(lián)系的事物，居然在亞運會這樣一個特殊的平臺上，悄然相遇了。

其實對于當下的中國人來說，摩托車似乎已經(jīng)有些陌生。不過這種交通工具事實上從未遠離生活，形式也沒有變化，只是動力來源從汽油機變成了電動機。

電競已經(jīng)成為本次亞運會表演項目（圖源：Twitter@caroclash）

同樣是經(jīng)過了20年充滿爭議的發(fā)展道路，如今電競產(chǎn)業(yè)因為進入到亞運會項目并且勇奪金牌而柳暗花明，摩托車和電動車則依舊在與政策規(guī)定進行著曠日持久的博弈。

腦洞大開：如果電動車也成為亞運項目

那我們是否可以腦洞大開，如果電動車（或者摩托車）也成為了亞運會的比賽項目，整個社會對于電動車的態(tài)度是否也將因此而徹底改變？

電子競技（擴大到電子游戲也沒毛?。┰趪鴥?nèi)很長一段時間都被視作“毒害青少年的鴉片”，各種針對電子游戲的禁限令也是層出不窮，以至于國內(nèi)觀眾甚至沒有正規(guī)渠道觀看本次亞運會電競項目的直播。

亞運會電競項目央視并未直播（圖源：YouTube視頻截圖）

國內(nèi)主流價值觀對于電子游戲的態(tài)度一項是極其保守的，監(jiān)管部門通過行政命令來嚴管游戲領(lǐng)域，主流媒體則習慣于口誅筆伐，放大電子游戲的弊端，部分專家學者更是視電子游戲為毒害青少年的洪水猛獸，恨不得將其一棍子打死。

從這個角度來看，電子游戲所經(jīng)歷的這一切，似乎和電動車產(chǎn)業(yè)有著驚人的相似。

監(jiān)管部門對于電動車的態(tài)度同樣保守，這從1999年制定的國家標準就能窺得一二，以至于后來市場上居然難覓符合規(guī)定的車型；當禁摩令造成電動車數(shù)量井噴后，禁限電動車的地方性政策法規(guī)也是層出不窮。

城市管理者對電動車態(tài)度較為負面

主流媒體和部分專家學者則過度強調(diào)電動車的危險性和對城市交通帶來的混亂，部分城市則干脆采取劃設(shè)“禁行區(qū)”、發(fā)布禁售令、交警上路扣車罰款等方式“封殺”電動車。

這一幕是不是很熟悉？

電子游戲不過是消遣娛樂的工具，電動車也只是一種交通工具而已。工具本無罪，有罪的永遠都是使用的人，并且也只是極少數(shù)人，但背鍋的從來都是工具。

工具無罪，其罪在人

電子游戲有罪，因為它總是讓人沉迷其中；電動車有罪，因為它總是出事兒，還妨礙正常交通。

這簡直就是“神一樣”的邏輯。

●神邏輯一：電動車“總”出事兒

的確，無論是我們在日常街頭所見還是見諸媒體報道的事故，涉及到電動車的還真“不少”。

根據(jù)工信部此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年-2017年我國共發(fā)生電動車致人死亡的交通事故5.62萬起，共造成8431人死亡。

電動車事故統(tǒng)計（數(shù)據(jù)來源：工信部）

同時，我們查閱一下國家統(tǒng)計局2013-2016年交通事故數(shù)據(jù)信息。（2017年度暫無數(shù)據(jù)）

2013-2016我國交通事故分類統(tǒng)計（圖源：國家統(tǒng)計局）

四年間全國累計發(fā)生交通事故795833起，其中非機動車交通事故數(shù)量為60198起，占比僅為7.56%；即便將摩托車事故統(tǒng)計算入，摩托車+非機動車交通事故總量占比也不到28%。

我們再來看不同交通工具的保有量。2016年底我國汽車保有量為1.94億輛，私家車登記總量1.46億輛，電動車保有量在2.25億輛左右。這一對比就非常明顯，電動車的事故率要遠低于汽車。

2016年我國交通工具保有量統(tǒng)計

再來對比交通事故死亡人數(shù)。根據(jù)中國衛(wèi)生統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)估算，2013年-2017年我國因交通事故致死的人數(shù)年均在18萬人左右，而同期工信部的數(shù)據(jù)顯示電動車事故致死人數(shù)累計為8431人，年均1686人，電動車交通事故致死人數(shù)占比同樣非常低。

接下來再來了解一下電動車火災的數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

應急管理部之前的數(shù)據(jù)顯示，2013年-2017年，我國共發(fā)生電動車火災1萬余起，共造成233人死亡。由此可推算出電動車火災年均2000余起，因電動車火災致死人數(shù)年均46.6人。

電動車火災數(shù)據(jù)統(tǒng)計（數(shù)據(jù)來源：應急管理部）

而對比公安部消防局的數(shù)據(jù)，2013年-2016年（2017年度暫無數(shù)據(jù)），我國累計發(fā)生火災144.3萬起，累計死亡7409人，年均火災36.07萬起，年均死亡1852人。

2013-2016年火災事故統(tǒng)計中電動車起火占比極低

兩者對比，電動車火災無論是數(shù)量還是死亡人數(shù)上占比都同樣極低。

由此可見，關(guān)于電動車“總”出事兒在概率上并沒有數(shù)據(jù)支撐。

●神邏輯二：電動車妨礙正常交通

妨礙正常交通，按照一般意義上的理解，應該是導致了城市道路交通效率的下降。然而，正是由于交通擁堵，很多民眾才會選擇便捷高效的電動車作為代步工具，這顯然與“妨礙正常交通”的邏輯相左。

城市主要交通方式常時速占地面積對比

而從不同交通工具占用道路面積資源來計算，在正常城市交通速度下，電動車每人平均占用道路面積為12㎡，自行車為8㎡，私家車為80㎡，普通公交車為3.1㎡。在道路資源利用效率上，電動車明顯優(yōu)于私家車。

當然我們不能忽視交通參與者不遵守交通規(guī)則的因素。電動車、自行車和行人在違反交通規(guī)則的概率大致相當，同時綜合考慮機動車占道停車、占用非機動車道行駛等因素對于正常交通效率的影響，只能說，妨礙正常交通，大家都有份兒，誰也別說誰。

妨礙正常交通秩序的行為并不局限于電動車

然而，由于種種原因，數(shù)量最為龐大的電動車至今仍未完全明確其屬性，各地的管理方式也基本按照“上路算非機動車，出事故按機動車算”的方式進行。沒有明確路權(quán)、沒有基本駕駛培訓、沒有安全防護，然后因為事故數(shù)量多（那也沒多過汽車），所以就判定這一切的原罪只是因為電動車這種交通工具？

電動車數(shù)量的激增，反映了我國經(jīng)濟社會高速發(fā)展與低效的城市交通之間的矛盾。從民眾的角度來說，電動車恰恰是低成本且足夠高效的私有交通工具，集合了汽車、自行車和公共交通三方的優(yōu)勢，市場蓬勃發(fā)展也算是必然。然而對于電動車采取一刀切的辦法，這本質(zhì)上只是掩飾問題的存在。

電動車極大彌補了現(xiàn)有城市交通的不足

但就是這樣一種剛需，政策、標準和管理卻始終相互掣肘。

從大方向來看，電動車屬于綠色出行，這也是政府一直在倡導的。但從標準上來說，目前也僅有電動自行車和電動摩托車的國家標準（電動自行車標準明年也才正式實施），而針對數(shù)量龐大的“電動輕便摩托車”，目前也并沒有正式的國家標準（暫緩實施）。

缺乏標準帶來的直接后果就是管理上的難題。大中城市基本上都采取了相對嚴格的管控措施，部分路段區(qū)域限行不過是常規(guī)操作，更有極端者干脆以強制手段查扣沒收民眾電動車。

大中型城市對電動車采取了嚴格限制的管理方式

與大中城市形成鮮明對比的是，中小城市對于電動車的態(tài)度幾乎是不聞不問，任其發(fā)展。表面上的“一團和氣”雖然方便了民眾，但也埋下了交通秩序混亂的禍根。

中小城市對電動車銷售和上路幾乎不聞不問

無論是一刀切還是放任自由，這其實都是一種管理者的不作為。

電動車或者摩托車在很多國家和地區(qū)實際上都有比較成功的管理經(jīng)驗，基本邏輯就是明確車輛屬性之后套用現(xiàn)有屬性的對應基本管理方式，再結(jié)合單一交通工具的自身屬性和實際交通情況進行政策和法規(guī)的制定。

臺灣地區(qū)對電動車的管控較為得力

很顯然，管理者需要做的不是禁止或者放手不管，而是要制定出詳細且可行的管理辦法來。包括如何界定車型分類、如何設(shè)定駕照和車輛證件、對駕駛員如何培訓、對不文明駕駛行為如何管理和懲戒等等。這些工作在很多國家和地區(qū)已經(jīng)探索了幾十年，并取得了非常有效的治理效果。

“南寧模式”證明完全能夠?qū)﹄妱榆囘M行合理有效地管理

所以，肯花心思管，電動車還是能管住管好的，國內(nèi)城市中南寧就是一個非常好的例子，南寧模式也再次證明了電動車禁令的荒誕與滑稽。

就在電競項目亞運奪金后不久，就傳出了13歲男孩在玩完“吃雞”手游后跳樓身亡的消息，悲憤的家長也將矛頭直指游戲本身，表示要將游戲公司“告到破產(chǎn)”。

家長將13歲男孩墜樓身亡的原因歸咎于游戲

換做前幾年，主流輿論肯定又會炒一波“精神鴉片害人不淺”。但是這一次，理性地反思成為了社交網(wǎng)絡(luò)的主流，大家更多不再是去一味指責游戲本身，而是從孩子的家庭教育和成長背景去剖析問題的本源。

電競項目在亞運會上取得了初步成功，全社會對電子游戲本身也有了更加深刻的思考與理解，這是社會的進步。

中國電競項目奪金讓全社會重新思考電子游戲（圖源：騰訊電競）

電動車之前也面對了來自社會輿論和專家意見的諸多負面評價，甚至最終影響到了城市管理者的決策，但真正使用電動車的群體卻往往在話語權(quán)上處于絕對劣勢，這一點似乎比如何管理電動車更加值得思考。

前一段時間聽到一個故事。電動車新國標的出臺掀起了各地嚴查“超標車”的風潮，而“超標車”恰恰是農(nóng)村地區(qū)最普遍的生產(chǎn)代步工具，如果“超標車”被禁，農(nóng)村地區(qū)民眾將如何應對？有專家提議：可以買汽車。

絕大多數(shù)電動車用戶的意見沒有得到尊重

暫且不說這究竟是真事兒還是段子，但它反映了一個嚴肅的問題，在電動車領(lǐng)域中，真正掌握話語權(quán)的人往往都不是電動車的用戶，而廣大電動車用戶恰恰被排除在了決策之外。

電動車本身并不是危險的工具，有數(shù)據(jù)可以證明；同時事實證明對電動車采取合理有效的管理措施也能夠有效避免交通亂象，相信普通人也能很容易就通過分析判斷得出這一結(jié)論，但很顯然，這些并沒有改變主流輿論和管理者的認知。

不過也容易理解，畢竟這部分人可能根本不騎電動車。

所以，改變“主流價值觀”對電動車的有色眼鏡，難道也必須依靠金牌么？我們有全世界最好的電動車普及率和接受度，有著最完善的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，坐擁全球最大的電動車市場，其實我們本應該做得更好。