BAT三巨頭在智能路網(wǎng)市場并沒有當然的領先與落后，短期內雖不會出現(xiàn)贏者通吃的一幕，但最后或都將走上開放。

文丨AutoR智駕 明陽

中國互聯(lián)網(wǎng)領域BAT爭王，從汽車智能網(wǎng)聯(lián)領域已擴展到城市智能路網(wǎng)。

今天（9月14日），百度宣布2018年底將正式開源Apollo車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo在車路協(xié)同領域的技術和服務，讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的新階段，全面構筑“人-車-路”全域數(shù)據(jù)感知的智能路網(wǎng)。

而就在同一天，阿里巴巴AliOS與英特爾、大唐電信集團站到一起，合作三方在智能交通-車路協(xié)同領域達成戰(zhàn)略合作，未來，將全面布局智能道路交通網(wǎng)絡建設，打造數(shù)字化和智能化的交通體系，實現(xiàn)車路協(xié)同。

這兩則消息同一天宣布也許是巧合，但不可否認的是百度的開源與阿里的合作，都將為未來的無人駕駛提供路的環(huán)境感知能力和車的通信能力等基礎能力，降低無人駕駛的實現(xiàn)難度實現(xiàn)無人駕駛與有人駕駛汽車共路。

不過，有一點需要指出的是阿里這一合作的達成要慢于百度。

在百度Apollo最新的126家生態(tài)合作伙伴中英特爾和大唐電信集團已是其中一員。

在技術層面，2016年，百度即開始布局“車路協(xié)同”全棧研發(fā)，并在場景數(shù)據(jù)和測試里程積累上取得了階段性進展，在路側感知傳感器方案、路側感知算法、車端感知融合算法、數(shù)據(jù)壓縮與通信優(yōu)化、V2X終端硬件及軟件、V2X安全方面布局研發(fā)領先的車路協(xié)同全棧技術。

而阿里提出車路協(xié)同是在上周（9月6日），但推進速度足夠快。

在阿里巴巴達摩院與交通運輸部公路科學研究院宣布戰(zhàn)略合作，成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室，雙方系統(tǒng)化探索無人駕駛和道路智能化的解決方案后，阿里巴巴開始基于英特爾和大唐電信集團的LTE-V2X通信技術及邊緣計算能力，構建高度智能化的車路協(xié)同系統(tǒng)，通過打造生態(tài)、引入更多的應用場景，推進整個體系的商業(yè)化和標準化落地。

百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇透露，截至目前，Apollo在北京、雄安、硅谷等多樣地區(qū)場景，乘用車、無人小巴、無人物流車等多種車型。

經(jīng)過百度Apollo五個版本的迭代更新，目前，百度Apollo已擁有百輛無人車隊以及大量路測里程。

可見，一系列的場景數(shù)據(jù)積累為百度布局車路協(xié)同，智能交通建設打下基礎。

李震宇表示，“Apollo車路協(xié)同方案的正式開源，是Apollo發(fā)展歷史上的重要時刻，它標志著Apollo開放平臺進入了車端和路側整體開源的新階段?！?/p>

實現(xiàn)車路協(xié)同基礎是V2X，即，借助新一代信息通信技術將車與一切事物相連接，從而實現(xiàn)車輛與車輛、車輛與路側基礎設施、車輛與行人等弱勢交通參與者、車輛與云服務平臺的全方位連接和信息交互，

百度自動駕駛技術總監(jiān)陶吉稱，百度研發(fā)車路協(xié)同需要車端、路側和通信鏈路三管齊下，而車端經(jīng)驗尤其重要。

也就說，只有車端的多場景實踐，才能對路側感知設備精度和通信鏈路效率提出更精準的需求，并對路側設備信息反饋的實際效果進行驗證。

Apollo此次的車路協(xié)同開源，將在Apollo開放平臺現(xiàn)有的四層開放技術框架的基礎上，在軟件、硬件、云端服務等層面增添或升級車路協(xié)同相關模塊。

在參考硬件層，Apollo將增加車端以及路側的參考硬件，用來完成自動駕駛車輛與路側的信息傳輸與解析。

在開源軟件層，Apollo對感知和決策規(guī)劃模塊進行了升級，能夠完成Apollo系統(tǒng)車端對車路協(xié)同V2X相關信息的融合處理，同時提供可運行在車端及路側參考硬件上的軟件包，負責V2X信息的相關預處理工作。

在云服務層，開放智能路側服務，提供自動駕駛所需的路側感知預測等信息，同時開源路側的感知預測等算法，升級仿真服務能力，擴充在車路協(xié)同環(huán)境下的仿真場景。

李震宇說，“Apollo的車路協(xié)同開源將幫助開發(fā)者、企業(yè)在更高的水平上合作創(chuàng)新，不用再重復造輪子?！?/p>

對于車路協(xié)同的社會及交通價值，李震宇比喻，如果說以往百度自動駕駛的價值是讓路上的車輛都能變成由“二十年駕齡老司機”駕駛的話，那么車路協(xié)同則像是又給每輛車配備了一個開了“天眼”的交警，“他”將站在“完美”視角保障安全、疏導交通，高效分配道路資源。

以一個交通路況復雜的路口為例，人類司機和自動駕駛車車載傳感器由于視角和視線的局限，都只能感知到路況信息的一部分，那些看不到的障礙物造成了危險隱患。

如果車路協(xié)同配備了“完美視角”路測感知設備以后，利用高清攝像頭等多種傳感器加上百度大腦的計算識別能力，可以感知到路口范圍內全部的交通參與方，并實現(xiàn)多種分析功能，把這些信息通過V2X通信實時的共享給路口的全部車輛，即可最大限度消除危險隱患。

百度公布的一組數(shù)據(jù)表明，車路協(xié)同能夠幫助解決54%單車智能在路測中遇到的問題，減少62%的單車智能的接管數(shù)，相當于為自動駕駛的安全增加了一層冗余保障。

這一組數(shù)字堅定了百度Apollo發(fā)展路線。

李震宇提到，車路協(xié)同致力于實現(xiàn)更高效，更安全，更智能的交通組織和協(xié)同，從“適應未來”轉為“調整未來”。百度逐步將開源能力廣泛賦能于公交，出租，物流，自動泊車，無人車接駁等場景，與業(yè)界伙伴一起，幫助大城市的居民提升通勤幸福感，據(jù)測算，僅自動泊車一項就可以提升車主30%的出行效率。

至于，車路協(xié)同實際安裝情況以及試點城市，百度瞄準北京與雄安新區(qū)，百度已經(jīng)在百度大廈試驗場地十字路口安裝的路側感知設備，百度大廈左100米就可到號稱中國最貴的紅路燈，這個紅路燈系統(tǒng)獨特之處在于頂端安裝了激光雷達，整體系統(tǒng)為百度的路側感知設備。

至于真實的價格，百度透露，該路側感知設備約為修一公里道路成本的1%。

在雄安新區(qū)，百度先試先行，進一步探索車路協(xié)同的交通發(fā)展新路徑。

而這里不得不提一下站在阿里巴巴背后的杭州市政府。

阿里云在去年發(fā)布了城市大腦 1.0 版本，并開始在杭州蕭山區(qū)運轉。

今年7月，阿里城市大腦·智慧交通戰(zhàn)略下的首款產品公共服務版城市大腦·智慧交通產品推出。

基于高德與國內超過150個城市達成戰(zhàn)略合作建設智慧交通該平臺已經(jīng)能夠支持全國364個城市，進行交通研判和分析，幫助實現(xiàn)交通智能化管理。

城市大腦·智慧交通具備三大能力：全局感知（能夠實時運算人所不能處理的超大規(guī)模全量多源數(shù)據(jù)），人工智能（能夠洞悉人所沒有發(fā)現(xiàn)的復雜隱藏規(guī)律），全局協(xié)同（能夠制定超越人類決策局限性的全局最優(yōu)策略）。

而杭州這座與阿里巴巴共同成長的城市顯然為阿里的智能系統(tǒng)提供了北京、雄安新區(qū)不可能提供給百度的支持。

不過，今天，百度宣布將基于全球領先的Apollo開放平臺強大的生態(tài)能力，與大唐電信集團、千方科技、中國聯(lián)通等產業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)的代表性企業(yè)展開合作，全面整合汽車制造、交通基礎設施設備制造和集成、通訊、芯片、政府及高校等各界資源，共同發(fā)展車路協(xié)同系統(tǒng)。

兩相對比，百度推動智能駕駛的市場化之路需要更多的政治資源。

不過在布局未來出行的道路上，相比打造數(shù)字廣州的騰訊似乎已然落后，不過要說騰訊沒有布局則顯然不客觀。

騰訊講究智慧城市的整體布局，從數(shù)字廣東起步，開展電子政務云平臺建設，微信城市服務、微信小程序、人臉識別、位置大數(shù)據(jù)、電子就診卡、微信醫(yī)保支付、電子病歷、醫(yī)學人工智能等醫(yī)療創(chuàng)新服務服務民生。

看似偏離交通，但無疑是將智能駕駛的進化之路納入智能城市的大系統(tǒng)之下。

在百度宣布開放Apollo平臺對車企產生了影響，長城與比亞迪首先從封閉走向開放，開源車載智能開發(fā)平臺，為開發(fā)者提供開放的接口、車輛數(shù)據(jù)和控制權限。

這是汽車智能化的必經(jīng)之路。

而開源Apollo車路協(xié)同方案，自動駕駛汽車與無人駕駛汽車將會更快的共路行駛，同時還能使得自動駕駛汽車駕駛行為更像人類控制。

這將是汽車智能化后上路的必經(jīng)之路。

當城市路網(wǎng)、車企與BAT形成關系后，這對于誰都是極好的資源互補，在開源與共享思路下將產生無限商機與全新的業(yè)態(tài)。

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